Il container, la scatola magica che ha fatto decollare il business di MSC, MAERSK e COSCO.

di Luigi De Rosa

Dopo il lockdown il commercio marittimo è ripartito, addirittura durante le feste natalizie si può affermare che sia “decollato”, i consumatori, infatti, costretti a risparmiare su viaggi e ristoranti, hanno acquistato a più non posso. Le tre grandi compagnie marittime Maersk, MSC e Cosco hanno ripreso la loro attività a gonfie vele; l’80% del commercio mondiale viaggia su nave e i prezzi dalla Cina sono, contando solo la prima settimana di dicembre, aumenti del 141%. Ma non sono tutte rose e fiori, soprattutto per gli operatori commerciali. I costi del trasporto marittimo a ottobre, infatti, sono schizzati dal 30 al 70% a seconda della destinazione. I ritardi per ottenere un container poi sono diventati esasperanti in quanto vi è una carenza ormai cronica globale di container, che a sua volta ha fatto lievitare i costi del carico a livelli record che ostacola i produttori nel soddisfare gli ordini di merci: il famoso scatolone di 12 metri per 2,4 chiamato “container” è diventato il bene più prezioso e agognato in questo momento di tutto il mercato globalizzato, chi ne possiede uno fa affari d’oro. Ma procediamo con ordine, le esportazioni dalla Cina sono aumentate del 21% a novembre 2020, rispetto allo stesso periodo del 2019, quando il gigantesco motore industriale del paese ha ripreso a produrre montagne di elettrodomestici, giocattoli, vestiti e gli indispensabili dispositivi di protezione individuale. Ma a causa della bilancia commerciale sbilanciata della Cina, che esporta tre container per ciascuno importato, e dei ritardi nei container che tornano in Cina a causa della pandemia all’estero, oggi gli operatori della filiera patiscono una grave carenza dei magici scatoloni che sta frenando i flussi delle esportazioni. Il 60% delle merci globali si muove tramite container, sono quasi 180 milioni quelli attualmente in giro per il mondo (dati forniti dalle Nazioni Unite). Secondo la China Container Industry Association (CCIA), i tempi medi di consegna dei container sono aumentati a 100 giorni rispetto a 60 giorni prima a causa dei tagli della capacità di movimentazione legati al coronavirus in Europa e negli Stati Uniti, e ciò ha aggravato la carenza. Gli importatori statunitensi segnalato problemi con i ritardi nelle spedizioni ancora novembre 2020. A questo va aggiunto il non trascurabile fermo di gran parte della flotta aerea internazionale di passeggeri, che spesso trasporta anche merci, che ha aumentato la domanda di merci marittime. Tutto questo ha fatto si che le tariffe di spedizione aumentassero; oggigiorno il costo del noleggio di un container da 40 piedi dalla Cina alla costa orientale degli Stati Uniti è salito alla cifra record di $ 4.928, un aumento dell’85% dal 1° giugno 2020, secondo i dati di Freightos in Refinitiv Eikon. Le tariffe verso l’Europa sono aumentate del 142% nello stesso periodo e del 103% verso il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez. Le tariffe per alcune rotte a corto raggio e con margini inferiori sono aumentate ancora di più. L’indice di Ningbo Containerized Freight dalla Cina a Singapore / Malesia è salito di quasi il 300% tra l’inizio di ottobre e l’inizio di dicembre quando è scoppiata una guerra di offerte per lo spazio di spedizione tra gli esportatori del sud-est asiatico. I produttori di container hanno ampliato i turni e potenziato la capacità per cercare di tenere il passo con la domanda, ma non sono ancora all’altezza. Infine i flussi commerciali sbilanciati in entrata e in uscita dai mercati di consumo che importano di più ed esportano meno del normale a causa sempre della pandemia hanno portato anche ad un accumulo record di container al di fuori della Cina. Il porto di Los Angeles, il principale porto per container degli Stati Uniti, ha importato 3,5 container per ciascuno esportato in ottobre e ha spedito un record di 326.000 container vuoti in quel mese, secondo l’organizzazione di spedizione BIMCO. Percependo un’opportunità di guadagno, alcune aziende private cinesi hanno accumulato container che vengono messi a disposizione del miglior offerente. Addirittura alcuni venditori cinesi parlano di una vera e propria mafia, si paga un extra per avere accesso ai container dai Terminal privati, non dai Terminal navali. Ogni container può costare quasi $ 500, a questo si aggiunge l’attesa del container che è da due a quattro settimane. In passato, le tariffe di spedizione su un container in Sud America, ad esempio, costavano al massimo 3.000 dollari, e questo è un prezzo altissimo. Ma ora, anche se si paga 6.000 dollari, le compagnie di navigazione non possono garantire il posto. Gli analisti del settore si aspettano che la tenuta dei container persista fino a quando i vaccini contro il coronavirus non saranno ampiamente diffusi e non riprenderanno i viaggi globali, a questo va aggiunto che si verifichi una “rivoluzione economico-culturale” da parte del Grande Dragone, per compensare i 3 container che alla Cina mancano per bilanciare il suo export, infatti, la soluzione più veloce è che la Cina acquisti più beni in occidente.